Fallos

 Si el coche bicombustible gasolina/GLP tiene problemas para cambiar de una fuente de alimentación a otra, el problema puede ser el inyector de gas o el transistor Mosfet. Veamos el caso concreto de un Opel Corsa Gpl Tech.

El uso de combustibles alternativos para alimentar el motor generalmente tiene dos efectos positivos: reducir las emisiones contaminantes del motor y ahorrar al conductor al repostar.

Sin embargo, hay situaciones en las que estos sistemas pueden ser desventajosos para el bolsillo del cliente, o cuando hay que reparar o sustituir componentes bastante caros. Veamos qué puede pasar con el GLP del Opel Corsa. 

El problema: el GLP no funciona Estamos

hablando del modelo Opel Corsa D Gpl Tech (código de motor A12XER) de 2012, Euro 5B, con combustible gasolina/GLP.

El vehículo en cuestión adopta un sistema de encendido e inyección GM Multec para funcionamiento a gasolina, mientras que para GLP utiliza el sistema Landi Renzo Omegas Plus.

Arrancando el motor ya regulado térmicamente, puede surgir el problema de no pasar de gasolina a GLP. En este caso, interrogando a la centralita motor con un útil genérico de autodiagnóstico, se detecta el siguiente código de avería:

- P22DE: tensión baja circuito mando inyector combustible alternativo cilindro 2.

También al intentar arrancar el motor, y tras anular el Si el se produce el error, el motor "funciona a las tres", cambia a GLP, pero después de un tiempo máximo de 30 segundos, el sistema vuelve a cambiar a gasolina, generando nuevamente el mismo código de falla.

 

La causa: revisar el inyector

Las comprobaciones eléctricas de continuidad y aislamiento del cableado del inyector no revelan ninguna anomalía o defecto.

El problema puede derivar de una anomalía mecánica en el inyector averiado: para esta comprobación se puede aplicar un manómetro a la salida del inyector, y la prueba consiste en detectar un aumento de presión cuando el sistema pasa a GLP. 

Prueba de presión

La presión de suministro dentro del conjunto del inyector está entre 0,9 y 1,2 bar a una velocidad del motor de 800 rpm.

El primer paso de la prueba consiste en arrancar el motor y pasarlo a GLP, comprobando que el manómetro detecta una determinada presión (ver figura 1).

Si no tiene lecturas, esto significa que el inyector puede estar atascado y cerrado.

Se debe realizar una prueba adicional para descartar problemas con la ECU de GLP invirtiendo las conexiones eléctricas de los inyectores de gas 1 - 2 y repitiendo la puesta en marcha: si nuevamente no se detecta presión, esto confirma que el inyector está roto.

Si, por el contrario, nota una presión pulsante que aumenta hacia 1 bar, significa que el inyector se abre mecánicamente: esto significa que el problema está en la unidad de control de GLP.

En este caso, el responsable de la avería es uno de los amplificadores de potencia de los inyectores (figura 2).

En la imagen de la figura 3 se destacan los cuatro terminales de comando de los inyectores, que son de transistores Mosfet VNB28N04, y el número correspondiente al inyector accionado.

 

Comprobando el transistor

Una vez identificado el transistor de control del inyector número dos, pasamos a la comprobación eléctrica para asegurarnos del fallo: la prueba consiste en comprobar que el componente no ha entrado en cortocircuito interno, y para ello es necesario para realizar una medida sencilla en ohmios.

Al colocar el cable rojo del multímetro en el drenaje y el negro en la fuente, el componente no está defectuoso si se detecta un circuito abierto en la pantalla; si por el contrario hay continuidad, el componente está cortocircuitado, como en este caso.

Las mismas pruebas también se pueden realizar en los otros componentes con resultados negativos: no habrá continuidad y, por lo tanto, funcionarán perfectamente.

En el mercado puede encontrar fácilmente transistores Mosfet VNB28N04 a bajo costo; con la sustitución de los Mosfets, el coche vuelve a funcionar con normalidad, todo ello con un coste muy reducido.